Polskie szybowce: SZD-9 "Bocian"

    Szybowiec eksportowany niemal do połowy Europy, nadal latający i intensywnie wykorzystywany. Konstrukcja na której wyszkoliły i nadal szkolą się pokolenia szybowników. Żywa legenda polskiego szybownictwa – SZD-9 Bocian.

Na wspomnianej w poprzednim odcinku konferencji szybowcowej w Szybowcowym Zakładzie Doświadczalnym 7. lutego 1950 roku ustalono wymagania i założenia dwóch nowych szybowców. Miały to być jeden jednoster i jeden dwuster. Owocami tej konferencji były SZD-8 Jaskółka (wspomniana w poprzednim odcinku), oraz właśnie Bocian.

    Prace nad Bocianem, oznaczonym jako SZD-9 ruszyły na początku 1950 roku. Był on trzecim w historii, a pierwszym po drugiej wojnie światowej szybowcem dwumiejscowym konstrukcji polskiej. Wcześniejsze polskie dwustery to ITS i Mewa. Zapotrzebowanie na tego typu konstrukcje było spore, gdyż wtedy w aeroklubach dominowały jednomiejscowe Muchy ter, a starty na zawodach w klasie dwumiejscowej z poniemieckimi Żurawiami było nie lada wyzwaniem. Twórcami szybowca była trójka świetnych inżynierów z Szybowcowych Zakładów Doświadczalnych - Marian Wasilewski, Roman Zatwarnicki i Justyn Sandauer.

Po dwóch latach – 10. marca 1952 roku oblatano prototyp Bociana o registracji SP-1217. Cechował się on szeregiem nowatorskich rozwiązań stawiających SZD-9 w szeregu najnowocześniejszych szybowców świata. Szybowiec wyróżniały proste wolnonośne skrzydła z ujemnym skosem, wygodna kabina z miejscami w tandem, doskonała widoczność, zwłaszcza z przedniej kabiny, stalowa kratownica w centralnej partii kadłuba stanowiąca węzeł mocujący skrzydła i elementy napędów, oraz łatwy montaż. Całość po naniesieniu nielicznych poprawek trafiła do produkcji kilka miesięcy później jako SZD-9Bis 1A. W egzemplarzach fabrycznych Bociana zastosowano sztywniejszą, odrzucaną kabinkę, cieńsze dźwigary skrzydła, a przez zmianę kąta klinowania płata zwiększono doskonałość z L/D 21, do zakładanego L/D 26.

    Naturalnym dla tej konstrukcji był jej rozwój. Szybowiec bardzo szybko zmodyfikowano do wersji 1B (większa powierzchnia steru wysokości), 1C (mniejszy skos skrzydeł, niedzielny ster wysokości z trymerem i nowa płoza tylna), 1D (większe koło), oraz najpopularniejsza i nadal wykorzystywana wersja 1E, która przeszła najpoważniejszą przebudowę.

    Już w 1952 opracowywano projekt mający na celu obniżenie kosztów produkcji. Projekt ten pod oznaczeniem SZD 9bis S (szkolny) zakładał przekonstruowanie skrzydeł, ale prawdziwym źródłem za wysokich kosztów była konstrukcja kadłuba. Ta jednak nie dawała się tak łatwo zmodyfikować. Doprowadziło to do wykonania całkiem nowego projektu: SZD 10 Czapla. Przez wiele lat podejmowano próby zmodernizowania Bociana. Tak powstawały wersje SZD 23, SZD 33 i SZD 34. Wreszcie prace nad SZD 33 zaowocowały choć częściowo. Po zarzuceniu prac nad SZD 33 Bocian 3 zespół pod kierunkiem mgr. inż. R. Śmigaja i mgr. inż. A. Meusa wprowadza zmiany do wersji SZD 9bis Bocian-1E. Przede wszystkim przekonstruowano całkowicie stałe podwozie dodając wahacz amortyzowany sznurami gumowymi, zaokrąglone kocówki skrzydeł i usterzeń zmieniono na proste, usunięto wiartochron przedłużając jednocześnie przednią limuzynę wykonaną z jednego arkusza formowanej podciśnieniowo plexi, oraz wprowadzono zmiany w wyposażeniu kabin. Nie przyjęto oznaczenia projektu (SZD 33) ze względu na uproszczenie procedur certyfikacyjnych i eksploatacyjnych. 

   Pierwotny SZD-9Bis 1E powstał na bazie Bociana 1D SP-2506. Został on oblatany w pierwszej połowie 1967 roku. Pierwszy 1E miał jeszcze zachowaną geometrię swojego poprzednika. Widocznymi na pierwszy rzut oka zmianami było usunięcie stałego wiatrochronu, zmieniona konstrukcja owiewki, oraz podwozie z wahaczem amortyzowanym sznurami gumowymi. W tej postaci szybowiec zaczął zastępować wykruszające się Czaple i dziś obok laminatowego Puchacza jest podstawowym szybowcem szkolnym.

Ostatnią próbę modernizacji podjęto w 1966 roku. Jej efektem był następca Bociana – SZD-35 Bekas. Po oblocie Bekasa w 1970 roku okazało się, że nie jest on aż tak udany jak Bocian i projekt porzucono.

SZD-9 Bocian ze swoimi 500kg należy do najcięższych polskich szybowców. Jest on też szybowcem, na którym wyszkolono najwięcej pilotów. Bocian wszedł do produkcji w czasach, kiedy jasnym się stało, że najefektywniejsze jest szkolenie na dwusterach. Był to jeden z elementów, które przyczyniły się do jego sukcesu, mimo iż był projektowany jako dwumiejscowy szybowiec wyczynowy.

    Był on przystosowany do znoszenia bardzo dużych przeciążeń. Dopuszczalny przedział to od -3G, do +6G. Obecnie zmniejszony do -1,5G/+4G. Siły niszczące szybowiec wynosiły dopiero -5,25G i 10,5G. Jest to szybowiec o konstrukcji drewnianej, krytej sklejką i laminatem poliestrowym na nierozwijalnych częściach kadłuba. Masywne, dwudźwigarowe skrzydła o rozpiętości 17,8 metra o drewnianym szkielecie krytym sklejką, za dźwigarem tylnym płótnem. Podobnie stateczniki. Szybowiec ma wysokość 1,8 metra, długość 8,21 i waży 345 kg. Jego masa maksymalna to 540 kg. Pierwotnie prędkość dopuszczalna dla Bociana wynosiła 200km/h, obecnie zmniejszona do 180. Prędkość minimalna to około 55 km/h. Za wyciągarką szybciej, jak 110km/h raczej nie polatamy, a na holu 140 km/h to już absolutny limit. Potężne skrzydła o powierzchni nośnej 20m2 u nasady mają blisko 1,5 metra długości, na końcówce 0,5m. Obciążenie powierzchni wynosi 25kg/m2. Jak już wspomniałem wcześniej doskonałość L/D Bociana to L/D=26.

    Bocian jest wykorzystywany nadal nie tylko w Polsce, ale i na świecie. Lata między innymi w Wielkiej Brytanii i Niemczech. Pobito na nich 29 rekordów świata. Wśród nich rekord wysokości lotu (12560m, przewyższenie 11680m). Ogólnie Bocian był używany w 28 krajach świata, w tym w Polsce.

SZD-9 ma również wersję Moto. Motoszybowiec był produkowany przez firmę Yalo S.C. z Nowego Dworu Mazowieckiego. Z tego co mi wiadomo powstał jeden oficjalny egzemplarz o regu SP-P045.